Man trengte vel ikke være klinisk konspiratorisk anlagt for å ane et sammenfall mellom lavere priser hos WF og FlyVikings oppstart

Illustrasjonsfoto

Illustrasjonsfoto Foto:

Av

Husebyes årsaksforklaring har tildels sviktende grunnlag, skriver Andreas Fliflet.

DEL

MeningerSylvi Jane Husebye skriver i FD 25.02.2019 om årsakene til Widerøes de facto monopol på kommersielle ruter på kortbanenettet i Nord-Norge. Som fhv. FlyViking-bruker er jeg enig i at det var leit at selskapet ikke klarte seg.

LES OGSÅ: Noe er fundamentalt galt når det koster mer å fly internt i Finnmark fylke, enn Oslo-New York

Men Husebyes årsaksforklaring har tildels sviktende
grunnlag. Hun henviser til at nykommeren ble hindret av at Widerøe inngikk en samarbeidsavtale med Norwegian. Men denne avtalen var uten betydning for FlyVikings endelikt. Den ble nemlig annonsert etter at FlyViking allerede hadde innstilt sin virksomhet. FlyViking annonserte stopp i rutetilbudet fra 12. januar 2018, flere uker før Widerøe og
Norwegian publiserte sin fremtidige samarbeidsavtale.

Husebye skriver at Widerøe, SAS og Norwegian ikke tillot sitt bakkemannskap å håndtere bagasje for FlyViking. Det høres underlig ut, for hverken Norwegian eller SAS har egen "handling" eller bakketjeneste i landsdelen. Alle flyselskap som flyr på f. eks. TOS pr. idag kjøper tjenester av enten firmaene Aviator eller WGH (Widerøe Ground Handling).
Men dersom FlyViking prøvde å kjøpe tjenester og fikk nei, ville dette nok vært en åpenbar sak for myndighetene.

At FlyViking ikke fikk bagasjehåndtering på plass med Securitas Aviation før noen uker etter at flyvningene hadde begynt, er antakelig ikke noe de andre flyselskapene kan lastes for.

Norwegian var ved FlyVikings oppstart åpne for et samarbeid. Men uten at det ble gjort noen avtale mellom dem, måtte man gjøre på samme måte som delt reise mellom Widerøe og Norwegian den gangen-- stykkevis og delt. Hente ut bagasje, sjekke inn på nytt.

Når det gjelder f. eks. Norwegians og SAS' vilje til å ombooke passasjerer som har mistet flyet pga forsinkelser hos et annet selskap, så har nok passasjerer forskjellige erfaringer med akkurat dét. Kanskje var de strengere med ex-FlyViking-passasjerer, men reglene er forsåvidt
klare: Har man ikke gjennomgående billett så er det ens eget problem dersom man sitter uten fly i Honningsvåg når det er boarding i Tromsø. At mange flyplassansatte allikevel har vært greie med forsinkede passasjerer er utvilsomt riktig.

Husebye gjør et poeng av at Avinor eier infrastrukturen for bagasjehåndtering bortsett fra ett eneste ledd- fra fly til transportbånd og v/v. Men dette leddet er jo bare ett av mange som
handlingselskapene allikevel håndterer i tillegg til å leie infrastruktur som bagasjebånd og skranke av Avinor. Om Avinor kjøper inn "bagasjetog" og leier også det ut til handlingselskapene, løser ikke det noen ting i seg selv.

Man kan si mye om Widerøes prispolitikk på de kommersielle rutene, f. eks. Tromsø-Hammerfest. Man trengte vel ikke være klinisk konspiratorisk anlagt for å ane et sammenfall mellom lavere priser hos WF og FlyVikings oppstart. At anbudssystemet kan gjøre at WF har mange grunnkostnader dekket som kan komme dem til gode ved kommersielle flygninger er også en interessant, men annen, diskusjon.

Men mange av årsakene til FlyVikings opphør må nok ledelsen gå i seg selv for å finne. Selv med en perfekt oppstartsfase ville den grunnleggende forretningsideen -–lavprisoperasjoner med Dash 8-100-- vært utfordrende. Utgiftene pr. sete er ganske enkelt høye. FlyViking
gjorde ting enda vanskeligere for seg selv. Vi nevner i fleng: ikke sørge for at fly hadde nødvendig teknisk utstyr installert før overtakelse. Ikke ha sertifisering klar i tide. Ikke ha billetter til salgs gjennom de vanlige kanalene. Ikke vite at bl. a. Pasientreiser har bindende innkjøpsavtaler langt fram i tid. Ikke ha interline. Og så videre.

Å ha en sentral eier som bidro med til dels bisarre utspill i media gjorde vel ikke saken bedre, men bidro til å svekke også selskapets omdømme.

For å sitere Richard Branson: If you want to be a millionaire, start with a billion dollars and launch a new airline. Man oppnår dessverre dette resultatet enda raskere ved å gjøre en "launch" etter det som kunne minne om innfallsmetoden.

Artikkeltags