Hvit løgn reddet Banak

Lakselv lufthavn Banak er historien om en flyplass som har vært gjennom flere turbulente tider. Til tross for dette har mange trykket flyplassen til sitt hjerte og gitt av seg selv for at flyplassen skal bestå som noe mer enn en småflyplass.

Lakselv lufthavn Banak er historien om en flyplass som har vært gjennom flere turbulente tider. Til tross for dette har mange trykket flyplassen til sitt hjerte og gitt av seg selv for at flyplassen skal bestå som noe mer enn en småflyplass. Foto:

Artikkelen er over 7 år gammel

Hvit løgn reddet millionprosjektet og Lakselv lufthavn fra en mulig tilstedeværelse som småflyplass. Les historien om Banak, kampen for jetflyene og om midlene som har vært brukt i kampen om aktivitet på flyplassen.

DEL

(Finnmark Dagblad) Se vår tidslinje om Lakselv lufthavn Banak

Til tross for alderen lever Lakselv lufthavn Banak i beste velgående. Men flyplassens eksistens er ikke selvsagt. Historien forteller om en lang kamp – med mange midler.

«Halvøya Banak ligger i vårt nordligste fylke innerst i Porsangerfjorden. Sett fra oven likner denne landtungen en hjørnetann. Den karakteristiske formen har gitt opphav til navnet; Banak er en form av det samiske ordet bænnike, som på norsk betyr tann. Finnmarkskysten byr ikke på mange steder der forholdene fra naturens side ligger så godt til rette for å bygge landingsstripe for fly som på Banak. Det flate morenelandskapet må ha virket innbydende på en flyger på jakt etter et sted å sette hjulene nedpå langs vår ugjestmilde grense mot Barentshavet». Slik innleder Håvard Klevberg forsvarsstudien «Luftmakt i Finnmark», som hovedsakelig tar for seg Banaks rolle under Den kalde krigen i perioden 1955 til 1970.

Rollen har endret seg betydelig etter at Den kalde krigen tok slutt. Fra å være en strategisk flyplass for det norske forsvaret og Nato-alliansen, blir flyplassen av mange ansett som en strategisk viktig brikke for framtidig samfunnsutvikling i Porsanger. Men flyplassens eksistens har ikke alltid vært like selvsagt.

HISTOREN OM BANAK går 75 år tilbake i tid, da Hærens flyvevesen bestemte seg for å etablere en feltflystripe i Lakselv. Sommeren 1938 startet Vegvesenet arbeidet med flystripen, som ble etablert på en trefri del av Banakneset. Året etter framstår feltflystripen som ferdig og tre fly fra Hålogaland flyveavdeling blir sendt til Banak. Det var enkle kår på flyvevesenets utpost i Finnmark, og mannskapene innkvarteres i private boliger og på internatet på Smørstad.

Tilstedeværelsen fra Hærens flyvevesen skulle ikke vare lenge. Den 9. april 1940 invaderes Norge av tyskerne. Mannskapene på Banak får ordre om å fly til Bardufoss snarest råd, og feltflyplassen blir forlatt uten militær tilstedeværelse.

Men det gikk ikke lang tid før Banaks strategiske plassering igjen vekket interesse. Hitler hadde besluttet å angripe Sovjetunionen, og som et ledd i forberedelsene startet en storstilt opprustning av flystripen. Allerede 22. september 1940 hadde tyskerne etablert en 1.000 meter lang og 200 meter bred rullebane. Selv om området tilhørte Norges og Det tredje rikes desiderte utkant, var det tiltenkt en viktig plass i tysk strategi.

Banak ble etter hvert den viktigste basen for tyske bombefly i Nord-Norge, og alliert etterretning fulgte disposisjonene på Banak med falkeblikk. 10. september 1943 ble flystasjonen fotografert nøye, og en britisk etterretningsrapport konkluderte med at tyskerne hadde etablert to parallelle rullebaner med plankedekke, hver med en lengde på om lag 1.800 meter. I tillegg hadde tyskerne etablert viktig infrastruktur på området.

DA KRIGEN VAR OVER etterlot tyskerne seg store ødeleggelser i området. Rullebanen ble sprengt under tilbaketrekningen i 1944. Den ble provisorisk utbedret av Luftkommando Nord-Norge de første årene etter krigen, og store planer om satsing på Banak ble lagt. Disse planene kom seg imidlertid aldri videre fra planstadiet, og fant i 1952 til slutt veien til papirkurven.

Det skulle gå åtte år med svært ulike meninger og konklusjoner om Banaks framtid. Ideen om en utbygging av Banak møtte flere ganger stengte dører, men Den kalde krigen og Banaks strategiske plassering førte til at saken stadig ble tatt opp av skuffen både hos norske myndigheter og i Nato-alliansen. I mellomtiden forvandlet Banak seg til et forfallent minne fra den andre verdenskrig.

Ved inngangen til 1960-årene besto flyplassen av gressdekke, og bare noen få hundre meter trelemmer i dårlig stand. Småfly landet kun med den største forsiktighet.

Men det skulle etter hvert vise seg at norske myndigheter og de allierte ønsket seg en militær flyplass i Finnmark. Dermed kunne Banak igjen stige fram, dog ikke uten ytterligere dragkamp. Alta og Kautokeino ble blant annet løftet fram som alternative beliggenheter, og Banak var aldeles ikke noe selvsagt alternativ når det skulle velges flyplass i landets nordligste fylke. Kautokeino forsvant etter hvert ut blant alternativene, og Alta ble etter hvert frarådet av både Forsvarets overkommando, Luftfartsverket og SAS med bakgrunn i både luftoperative og flysikkerhetsmessige krav, værminima, vindforhold og kostnader. Banak trakk til slutt det lengste strået. Beslutningen om å bygge en flyplass i Lakselv ble tatt, av både norske myndigheter, og de allierte som bidro med finansieringen.

2.000 METER RULLEBANE, 400 meter taksebane, 1.000 kvadratmeter oppstillingsplass, rullebanelys, brennstofflager og rehabilitering av en tysk hangar. Så langt strakk omkring 9 millioner kroner på begynnelsen av 1960-tallet. Utbyggingen, som var ferdig i 1961, la også grunnlaget for at Lakselv kunne delta i den sivile lufttrafikken.

4. mai 1963 klokken 16.50 løste en jetflyformasjon seg over Lakselv. Militære jagerfly tegnet SAS-initialer i kondensstriper mot himmelen. Like etter landet et Convair CV-440 Metropolitan i rute for SAS. Propellflyet, som hadde 52 seter, ble behørig tatt imot på Banak. Skolebarn fra hele Porsanger hadde gått i tog fra Lakselv skole, ledsaget av ikke mindre enn syv musikkorps. Til sammen 800 mennesker hadde tatt turen til flyplassen for å ta i mot det første flyet i ordinær rute. Ut av flyet steg samferdselsminister Trygve Bratteli, luftfartsdirektør Einar Bøe, SAS-direktørene Egil Gløersen og Johan Nerdrum sammen med flere andre prominente gjester som var med på åpningsturen. På oppstillingsplassen ble gjestene tatt imot av Anne Kirsten Eira og Marit Ågot Utsi, som for anledningen var kledd i finstasen. De to unge pikene overrakte blomster til samferdselsministeren. Lakselv var nå blitt en del av landflyruta.

Lakselv var ikke alene om å bli en del av landflyruta denne dagen. Også i Alta og i Kirkenes feiret man tilknytning til ruta. Felles for alle tre flyplassene var også at funksjonene på flyplassene nærmest ble bygget opp mens åpningen foregikk.

«Etter hvert nærmet den store dagen seg, 4. mai 1963, og det ble mer og mer hektisk. Det var nærmest døgntjeneste for snekkere, rørleggere og teknikere. Ja, tiden ble til slutt så knapp at en tekniker ble liggende under kontrollpulten og koble ledninger da SAS-flyet landet» refereres det om åpningen, i Luftfartsverkets informasjonsmagasin «Bakkekontakt» fra mai 1988.

Også selve åpningen bar preg av kaos ifølge Luftfartsverkets informasjonsmagasin: «En storstilt og verdig åpning skulle det bli. Ordfører Opstad hadde avtalt med en reineier som skulle ligge med reinflokken sin på vestsiden av banen og vente på et avtalt signal. En og annen sau var visstnok også innblandet i flokken. Men for å hindre «katastrofe» ble en motorsykkelpatrulje fra Porsangmoen engasjert og holde flokken på plass. Så, når SAS-flyet hadde landet og passasjerene gikk ut av flyet, skulle hordene slippes løs og omkranse flyet og folkene.

– De var kommet til reinsdyrenes og julenissens land.

Men det gikk ikke helt etter oppskriften. SAS-maskinen var forsinket, og på grunn av et stramt program måtte den ta av igjen etter bare noen minutter. Der sto mottakelseskomiteen i nypressede bukser med en masse multekrem og sherry. De syv musikkorpsene, som skulle lage 17. mai-stemning, rakk så vidt å få fram notene før fuglen var fløyet.

Det var ingen god grunn til å kaste god mat og drikke. Da notabilitetene ikke hadde tid til å forsyne seg, var det ingen som hadde fortjent den gode maten og drikken bedre enn de som hadde slitt for dette arrangementet. Reinsdyrene fikk greie seg selv».

JETALDEREN ble i 1970 en realitet for passasjerene som fløy over Banak, da den propelldrevne Metropolitan-maskinen ble erstattet av jetflyet DC-9 fra Douglas. Flyet gikk i rute for SAS på strekningen Kirkenes - Lakselv - Alta og videre til Tromsø.

Men i 1983 kom «propellalderen», for mange uventet, tilbake til Banak som følge av at SAS besluttet å legge om flytrafikken i Nord-Norge. Lakselv skulle heretter betjenes av Widerøe med flytypen de Havilland DHC-7, eller «Dash 7». Men porsangerværingene ville ikke gi seg helt uten kamp.

– SAS skulle begynne å fly direkte til Oslo. Det ble slåssing mellom Lakselv og Alta for å få denne direkteruten, forteller tidligere ordfører og flygeleder Bjørn Søderholm.

Til slutt gikk de inn for å presentere en alternativ løsning for SAS. En trekantrute der flyet gikk innom både Alta og Lakselv før det gikk videre sørover.

– Vi var nede i Oslo og presenterte løsningen. Vi mente det var den beste løsningen fordi Alta ikke hadde noe problem med å ta ned fly som var omtrent tomme for drivstoff, mens de hadde problemer med å sende opp fly som var fulle. Der var Banak løsningen, da flyene kunne fly full sørover igjen.

– Men vi ble motarbeidet av Alta. Det ble en jævlig fight. SAS var mest interessert i å bare fly fram og tilbake, forteller han.

2. mai 1983 kunne Lakselv ta farvel med det siste jetflyet i ordinær helårsrute. Med lett ironi ble en historisk avgang annonsert over høyttaleranlegget i terminalen. Kampen om jetflyet var tapt for denne gang.

– Det siste SAS-flyet tok en lavtflyging og passerte bare 100 meter over rullebanen fra sør mot nord. Jeg sto ved gammeltårnet og så på. Jeg syntes det var trasig. Det var en kjempenedtur, forteller han.

Og nedtur ble det. Antallet passasjerer over Banak stupte etter at Widerøe overtok trafikken 3. mai 1983.

– Da Widerøe tok over ble Banak til en spøkelsesflyplass.

– Vi var jo et knutepunkt der både Widerøe og SAS kom inn. På det meste hadde vi 125.000 passasjerer årlig. Etter omleggingen ble antall reisende over Banak redusert til bare 50.000 passasjerer årlig, forteller Søderholm.

DEN KALDE KRIGEN holdt imidlertid aktivitetsnivået oppe på den militære delen av Banak. Men da spenningsnivået mellom øst og vest med tiden ble mindre, forsvant det også aktivitet fra den militære delen. Dermed våknet kamplysten for Banak på nytt.

– Det var mye flyging på åttitallet, men når freden begynte å sige inn mellom øst og vest så ble også behovet for militære ruter borte. Det ble veldig stille, sier Søderholm, som jobbet som flygeleder i kontrolltårnet på Banak fra 1974 til 2003.

Til slutt ble det rett og slett så stille at de ansatte i kontrolltårnet så at noe måtte gjøres.

– Vi sto oppe i tårnet og snakket om at det årlig passerer rundt 200.000 turister i buss rett sør for rullebanen.

– Får vi bare 10 prosent med fly til Banak har vi 20.000 turister, tenkte vi.

Tankene gikk temmelig raskt over i handling, og i 1990 ble det opprettet et kommunalt flyutvalg. I utvalget satt Søderholm og hans kollega Kristoffer Gabrielsen, sammen med representanter fra Porsanger kommune og Forsvaret. Utvalget, som ble ledet av daværende ordfører Berit Oppegård, hadde ett mål: å skape mer aktivitet over Banak.

– Blant flyplassene i Norge så lå Lakselv plutselig omtrent nærmest alle de store hovedsentrene i verden. Med åpningen i øst fikk vi plutselig anledning til å fly over Novaja Semlja. Vi så blant annet på direktefly fra østen og muligheten for å oppleve Europa med start i nord.

– Vi så også at det var nødvendig å gjøre noe med reglementet for Banak dersom man skulle få inn mer trafikk. Flyplassen var stengt for sivil trafikk med unntak av rutefly. Det å få lempet på det militære regelverket var litt av en jobb, konkluderer Søderholm.

PÅ SAMME TID hadde Forsvaret vedtatt at det skulle gjennomføres utbedringsarbeid på rullebanen. Arbeidet var planlagt i perioden 1991 til 1993, også denne gang med midler fra Nato. I flyutvalget hadde man oppdaget at bredden på rullebanen, som da var 30 meter, kunne bli et problem for trafikken de så gjerne ville ha til Banak.

– Vi ønsket en utvidelse av bredden til 45 meter, og så at dette måtte gjøres samtidig med utbedringsarbeidet. Dette kostet en del penger, og Nato ville ikke ut med tilleggsfinansieringen. Det endte med at kommunen måtte jobbe fram en finansiering. Der gjorde daværende ordfører Åsla Eriksson en kjempejobb, sier Søderholm berømmende.

Med finansieringen på plass var det bare å se fram til at Banak skulle få den samme rullebanebredden som er vanlig på stamflyplassene ellers i landet. Men da arbeidet endelig skulle starte møtte man en overraskelse.

– Sommeren 1992, dagen før selve arbeidet med toppdekket og utvidelsen av rullebanebredden skulle igangsettes, mottok operasjonsoffiser på Banak flystasjon, major Ottar Sletten, kontraordre fra oppdragsgiver: «Utsett igangsetting av arbeidet, Nato vil vurdere alle utbedringsarbeider på nytt».

– Det var da Ottar Sletten virkelig viste styrke, da han meldte tilbake: «Sorry, arbeidet allerede igangsatt, for seint å snu». Deretter gikk han direkte til anleggsansvarlig med følgende beskjed: «Kom i gang med arbeidet, og det fortere enn svint!». Dagen etter var man i full gang med å fjerne toppdekket.

– Så nært var Banak fra å være en småflyplass, konkluderer Søderholm.

– DEN SOM INTET VÅGER, OGSÅ VIDERE. Vi tok en liten freser der, bekrefter Ottar Sletten med rungende latter.

– Men i ettertid må jeg si at det føles veldig bra. Det var ikke så veldig mange andre enn meg på den militære siden som så potensialet i Banak. Dette her skal gjennomføres åkkesom, tenkte jeg. Men det ble også sagt i ettertid fra prosjektledelsen at de aldri hadde opplevd et så stort engasjement fra militær side som de opplevde fra meg under prosjektet, forteller han.

Sletten frykter ikke at han får en faktura pålydende en stykk opprusting av rullebane i postkassen når denne historien nå blir kjent gjennom Finnmark Dagblad.

– Det har vært en godt bevart hemmelighet. Om det skulle komme en faktura skal jeg takle den og. Det er vel noe som heter foreldelsesfrist også, sier en lattermild Sletten, som alvorlig legger til:

– Det var mange harde tak på den tiden, spesielt da vi fant demoleringshull der rullebanen ligger. Det var bygget mange kasser på 3 kubikkmeter under rullebanen, som skulle benyttes til å sprenge rullebanen. Disse fant vi ut av etter at rullebanen var ferdig asfaltert, men jeg insisterte på at alle måtte graves opp. Det kunne stoppet hele prosjektet, det medførte at prosjektet ble mange millioner dyrere. Kassene kunne jo i verste fall endt i en stygg ulykke, sier han.

Etter at rullebanen var på plass kom også ny terminal, taksebane og flyparkeringsplass på plass de påfølgende årene. Også prosjektet «North Cape Airport» ble igangsatt, og et serviceselskap for utvikling av charterturismen ble etablert.

Etter hvert begynte arbeidet å bære frukter, og fly etter fly fra utlandet dukket opp på den nyasfalterte flystripen innerst i Porsangerfjorden.

– I 1997 startet selskapet LTU med flyginger mellom Düsseldorf og Lakselv. De fraktet turister hit, som i hui og hast ble skysset ut på et nes der de fikk se midnattssolen, også bar det hjem igjen. Noen tok med sand i lomma som suvenir. Vi fikk også til et samarbeid med Evenes om utveksling av turister, der noen turister kom inn hit og noen inn til Evenes, så reiste de til ulike reisemål i Nord-Norge, før de dro ut fra motsatt flyplass. Disse flygingene sørget for omkring 15.000 reisende årlig, fram til det begynte å dabbe av rundt årtusenskiftet, forteller Søderholm.

Også på flyfraktsiden skjedde det noe. En fiskefraktrute fraktet fersk laks mellom Norge og Japan, med utgangspunkt fra Banak. Omkring 750 tonn laks fra selskapet Stolt Nielsen ble fløyet til Japan fordelt over 18 flyginger med en russisk flymaskin. Med mellomstopp i Sibir.

– Det var litt morsomt å oppleve en russisk maskin på Banak da. Flyplassen var jo bygget for å forsvare seg mot russerne. Jeg tror disse flygingene var de første med en russisk maskin på flyplassen, sier han, og legger til at fiskefraktruten ble terminert etter 18 flyginger på grunn av lavkonjunktur i Asia.

JETFLY I RUTE dukker igjen opp i tankene til de mange som trykker Banak lufthavn inntil sitt hjerte. Etter et langt arbeide mot det finske flyselskapet Finnair, realiserte man i 2001 en sommerrute fra Lakselv til Helsinki, med mellomlanding i Rovaniemi.

– Det var en rute som gikk ganske bra. Men så kom SARS-epidemien inn i bildet. Da stoppet trafikken fra Asia, og det var uheldig siden mange av de som brukte ruten var asiater. Dermed ble ruten lagt ned året etterpå. Vi var jævlig uheldig, sier Søderholm om Finnairs exit fra Banak.

Men det gikk ikke lang tid før man igjen jobbet for jetfly i rute til Banak. I juni 2006, omkring 23 år siden sist gang et jetfly fra SAS var i ruteflyging på Banak, kunne jubelen stå i taket på flyplassen da SAS etablerte en sommerrute mellom Lakselv og Oslo. Til manges overraskelse ble denne ruten imidlertid lagt ned etter tre sesonger, til tross for at ruten skal ha hatt et godt belegg.

– De hadde i alle fall 85 til 90 prosent belegg på ruten. Jeg har aldri fått noe klart svar på hvorfor de la ruten ned. De hadde så mange argumenter. Blant annet at de trengte ruter andre plasser, som kanskje ville være mer lønnsom. Også var det jo ingen konkurranse da. Kanskje de hadde beholdt den i dag om de visste at Norwegian var interessert. Det skal du ikke se bort fra, sier Steinar Solheim, som er lufthavnsjef på Lakselv lufthavn Banak.

KONKURRENTEN NORWEGIAN plukket opp ruten etter SAS. Men langt fra helt av seg selv. Det måtte et voldsomt engasjement til for å få oppmerksomheten fra lavprisselskapet som opplevde en eventyrlig vekst på mange fronter. Å etablere en rute til lille Porsanger med knappe 4.000 innbyggere sto aldeles ikke på listen til selskapet.

– Det var en Facebook-gruppe som dannet grunnlaget for ideen vår da vi startet flyruteforeningen i 2010. Facebook-gruppen var i regi av noen andre, men vi så behovet for å formalisere ting litt mer, forteller Svein Sjøveian, som var blant initiativtakerne til flyruteforeningen som hadde som mål å få en direkterute mellom Lakselv og Oslo.

– Vi begynte å tenke på hvem som kunne fly hit. Vi tenkte på Norwegian, også hadde vi Ryanair i tankene. Vi gjorde flere utspill mot Norwegian, og da vi skulle gjøre et utspill mot Ryanair kom vi til å tenke på Lakselv-vennen Shirley Bottolfsen. Hun er jo fra Irland og kunne sikkert hjelpe oss å få kontakt med dem tenkte vi.

– Jo da sa hun. Hun kjente noen som jobbet i systemet der, så det kunne hun gjøre. Men så la hun til at hun kjenner Bjørn Kjos, siden ett av barna til hennes nå avdøde ektemann var gift med ett av barna til Kjos. Hun lovte å invitere Kjos oppover til Bodø, og ta dette opp rundt frokostbordet. Og det gjorde hun, forteller Ansten Mikkelsen, som også er blant initiativtakerne til flyruteforeningen.

Flyruteforeningen, som hadde omkring 50 medlemmer på det meste, ble oppløst samme dag som Norwegian landet med sitt Boeing 737 på Banak.

– Vi kjenner det er bra at ruten nå er etablert. Det er synd at de ikke har utvidet ruten. Men det kommer vel når de ser at det er nok folk som vil ut å fly. Det er nok opp til oss her å skape mer interesse for å komme hit og mer interesse for å reise ut. Norwegian flyr dit hvor det er best passasjergrunnlag. De skal fylle flyene mest mulig, og det må man rette seg etter, sier Mikkelsen, som forklarer engasjementet med at det å ha en direkterute er mer praktisk. Men han forklarer at det er flere sider ved direkteruten.

– Rent praktisk er det enklere å fly direkte. Også tror jeg det følelsesmessige med å være en del av verden har veldig mye å si. Det er praktisk men også litt psykisk, sier han, og understreker at det er langt flere enn bare flyruteforeningen som skal ha æren for at Norwegian valgte å etablere seg på Banak.

FOREGANGSFOLK kaller lufthavnsjef Steinar Solheim menneskene bak flyutvalget og de øvrige som har engasjert seg og stått på for økt aktivitet ved flyplassen.

– Dem hadde nok en tung oppstart og fikk ikke se resultatene. Det er det som sliter på folk når man jobber år etter år også kommer det ingenting. Hvis man er glad i lufthavna så holder du motivasjonen oppe. Og du må ha tru på at det kommer, sier Solheim, som peker på at mange har gjort en utrolig viktig innsats for lufthavna.

Han tror ting er i ferd med å løsne for flyplassen, og den første utløsende faktoren tror han blir ilandføringen på Veidnes.

– I første omgang får vi nok generelt litt økt trafikk på lokale ruter. Det skal godt gjøres om vi ikke også får chartertrafikken i forbindelse med utbyggingen, og jeg tror også det kan bidra til å utløse en helårsrute.

– Snuhavnen kan også ha meget stor betydning for lufthavna, sier Solheim.

NÅ SKAL MILLIONER INVESTERES for å ruste flyplassen ennå bedre for framtiden. Nærmere 80 millioner er planlagt brukt på Lakselv lufthavn Banak mot 2015.

– Vi planlegger å gjøre flere ting. Både ankomst- og avgangsarealet skal utvides. I ankomstområdet vil vi ta i bruk bagasjehallen til ankomstareal, og det vil bli bygget en ny bagasjehall. I avgangsområdet vil vi bygge en ny og større terminal 2, som blir en stor lavvo i tre.

– Også rullebanen skal utbedres med nytt toppdekke, senterlinjelys over hele banelengden og vi skal utbedre og utvide sikkerhetsområdet i nord. Sannsynligvis skal det også skiftes navigasjonsutstyr i nordenden av rullebanen. En vendehammer i sør sto i forrige utgave av Nasjonal transportplan (NTP) og det er mulig vi får tatt denne samtidig, forteller Solheim.

– Hvilken betydning tror du flyplassen vil ha for utviklingen av Porsanger i årene som kommer?

– Flyplassen tror jeg er en av de viktigste nøklene for framtiden i kommunen.

Se vår tidslinje om Lakselv lufthavn Banak

Reportasjen var på trykk i Finnmark Dagblads papirutgave lørdag 4. mai 2013.

Artikkeltags

Kommentarer til denne saken